IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Профиль
Фотография
Рейтинг
 
Опции
Опции
О себе
coyote не указал(а) ничего о себе.
Личная информация
coyote
Racing team
41 лет
Мужской
Moscow
Дата рождения: Фев-23-1976
Интересы
Автоспорт
Другая информация
Введите данные символы. : Нет данных
Автомобиль: Prelude 5 type-s, BB6, H22A - red top, MT, JDM, white.
Статистика
Регистрация: 22.3.2009
Просмотров профиля: 5,938*
Последнее посещение: 27.9.2013, 3:22
Часовой пояс: 21.8.2017, 23:48
629 сообщений (0 за день)
Контактная информация
AIM Нет данных
Yahoo Нет данных
ICQ 471915800
MSN Нет данных
Контакт E-mail скрыт
* Просмотры профиля обновляются каждый час

coyote

Пользователи

***


Темы
Сообщения
Комментарии
Друзья
Содержимое
20 мая 2010
Коробка передач (Prelude_Type-S)
рабочая, но есть смысл перебрать
6тыр.
7 фев 2010
gear calculator:
http://www.teammfactory.com/gearcalculator.php

torque calculator:
http://www.teammfactory.com/torquecalculator.php

Передаточные отношения трансмиссии Honda Prelude (данные не проверены):

http://www.preludeonline.com/f60/prelude-t...-ratios-244397/
31 янв 2010
http://www.mckinneyraceworks.com/catalog/i...h=29#SpringRate

Если принять вес Прелюда без водителя равным 1400кг (3 090 lbs), то подставив его в этот калькулятор, получим:

1) Для использования на дорогах общего пользования и периодических выездов на трек:
6.8 kg/mm (380 lbs/inch) перед
6.8 kg/mm (380 lbs/inch) зад

2) Только для использования на треке:
15.7 kg/mm (880 lbs/inch) перед
12.5 kg/mm (700 lbs/inch) зад
12 янв 2010
"The lead car is absolutely unique, except for the one behind it which is identical"
- Murray Walker
________________________________________
"You win some, lose some, and wreck some."
- Dale Earnhardt Sr.
________________________________________
"It's basically the same, just darker."
- Alan Kulwicki, on racing Saturday nights as opposed to Sunday afternoons.
________________________________________
"Race fans, I had inferred from my one trip to the Brickyard 400, fell into one of two categories: tattooed, shirtless, sewer-mouthed drunks, and their husbands."
- Steve Ruchin
________________________________________
"... the lead is now 6.9 seconds. In fact it's just under 7 seconds."
- Murray Walker
________________________________________
"If someone said to me that you can have three wishes, my first would have been to get into racing, my second to be in Formula 1, my third to drive for Ferrari."
- Gilles Villeneuve
________________________________________
"And now, excuse me while I interrupt myself."
- Murray Walker
________________________________________
"It don't mean **** right now... Daddy's won here 10 times."
- Dale Earnhardt Jr.
________________________________________
“If I died right now, my life would be complete.”
- Tony Stewart, after winning the Allstate 400.
________________________________________
"There are seven winners of the Monaco Grand Prix on the starting line today, and four of them are Michael Schumacher."
- Murray Walker
________________________________________
"With two laps to go then the action will begin, unless this is the action, which it is."
- Murray Walker
________________________________________
" Auto racing, bull fighting, and mountain climbing are the only real sports ... all others are games."
- Earnest Hemingway
________________________________________
"I'd like to say I'm ready to kick ass and show the guys how it's done. But I'm not here to prove anything about being a woman. I'm here to drive a race car and try to win a race."
- Lyn St. James
________________________________________
"Nobody remembers who finished second but the guy who finished second."
- Bobby Unser
________________________________________
"Aerodynamics is for those who cannot manufacture good engines"
- Enzo Ferrari
________________________________________
“You're not a racing driver, you're a f***ing idiot!”
- Ayrton Senna yelling at Jordan’s Eddie Irvine after the 1993 Japanese Grad Prix
________________________________________
“When I raced a car last it was at a time when sex was safe and racing was dangerous. Now, it’s the other way round.”
- Hans Stuck
________________________________________

“If you don't cheat, you look like an idiot; if you cheat and don't get caught, you look like a hero; if you cheat and get caught, you look like a dope. Put me where I belong.”
- Darrell Waltrip

http://www.ten-tenths.com/forum/showthread.php?t=99035
7 янв 2010
Взято с www.M-power.ru

Цитатник Вальтера Рерла, или живая икона об автоспорте.

Наткнулся в интенете на высказывания одного знаменитого автогонщика - Вальтера Рерла. Все мы люди разные, но его жизненная позиция и взгляд на вождение автомобился оказался настолкьо мне созвучен, что большинство его выскзываний поразили меня в самое сердце. Я долго сидел и пречитывал снова и снова этот текст и поражался точностью формулировок и той жизнью, которая помогла их постичь. Очень удивительно когда твои попытки сформулировать свои ощущения и формализовать собственный подход к скорости уже даются тебе в готовом виде и не обычным человеком, а легендой мирового автоспорта, человеком, который посвятил всю свою жизнь спортивным машинам, и который по сути прожил эту самую жизнь так как ему хотелось, а не предписывалось окружающими правилами.

Просто, что бы понять насколько он хорош, вот два видео с его участием, на ютубе их сотни, можно посмотреть все - такое зрелище не может надоесть:
de.youtube.com/watch?v=yyVHj3sHVHQ
de.youtube.com/watch?v=Q8AzQolK_84

Сразу для копирайта скажу, что текст является художественной обработкой перевода с немецкого, сделанного участником форума драйв.ру под ником Mumitroll, русского проживающего ныне в Германии.

Ну теперь собсвенно о самом Вальтере Рёрле, в кратце то, что представляет собой этот великий человек: двукратный чемпион мира по ралли (в период когда в отличие от сегодняшнего дня, мощности раллийных машин были неограниченными и доходили до 500-600 л.с., никаких электронных систем стабилизации и ланчконтроля не было и в помине), четырёхкратный чемпион ралли Монте-Карло, многократный чемпион других ралли и гладких гонок, "гений на колёсах" (цитата 3-х кратного чемпиона формулы 1 Ники Лауды), лучший гонщик 20-го века по результатам голосования экспертов мотоспорта, долголетний главный гонщик-испытатель Порше, более того самый быстрый в Порше вплоть до ухода на пенсию в возрасте 60 лет, один из главных разработчиков Порше Carrera GT - который в настоящий момент считается одним из эталонов среди суперкаров именно по ощущениям по вождению.

В Германии Вальтер Рёрл практически икона, даже более чем семикратный чемпион мира - Михаэль Шумахер, но у нас он по большому счёту неизвестен. Что очень жаль, так как интересен он не только из-за его фантастического класса вождения, но из-за его редкостной честности и прямолинейности. Этот человек говорит то что думает, про вещи, в которых он наверное лучший в мире... но зачастую это звучит так политически некорректно, его боятся цитировать и даже в его родной Германии это иногда вызывает некоторые скандалы. Более того Вальтер Рёрл обладает очень неплохим чувством юмора и над многими высказываниями можно смеятся до слез.

Но именно поэтому многие фэны коллекционируют его цитаты и интервью.. вот как раз перевод такого собрания я привожу ниже:

Интервью:

Репортёр: В Австрии существует спорный экспериментальный автобан с ограничением в 160 км/ч [прим.: общее ограничение скорости в Австрии 130 км/ч]. Что вы думаете об ограничениях скорости?
ВР: То что народ возбуждается из-за 160-км/ч тестового автобана в Австрии, у меня вызывает гомерический смех. Когда я читаю в газете что они на австрийском автобане задержали кого-то якобы отжигающего на скорости 197 км/ч, я думаю "что же они скажут когда они меня остановят на скорости в 320 км/ч?". Они вообще не от мира сего, эти... мечтатели, честное слово. Быстрее чем 160 км/ч на сегодня все равно ехать обычно нельзя. Возможно, я применяю к себе несколько другие оценки, потому что я другой человек. Но когда автобан пустой и я еду 160 км/ч на Порше, тогда я спрашиваю себя, почему 40-тонный грузовик может ехать на скорости 95 км/ч. Эти люди, которые там делают законы, они по-моему не совсем соображают.
Репортёр: но вы же наверняка намного лучше ездите на машине чем большинство людей.
ВР: Для большинства 100 км/ч это уже слишком быстро - это я признаю. Человек должен, к сожалению, если он думает, страдать из-за того, что законы сделаны для слабейших. Но у меня нет понимания для того что когда я на моём Порше Турбо еду 180 по автобану, меня останавливают и говорят мне: "Ты убийца." В этом случае я бы сказал: "Ты, вероятно, трахнулся головой об пол когда был маленький, или что-то вроде того.." Я придерживаюсь того мнения, что всё должно делаться со смыслом и целенаправленностью. Если на австрийском автобане, при небольшой нагрузке, люди едут 160, я бы назвал это переносимым. А общее ограничение в 130 для меня это смех.
Репортёр: И у полиции тоже?
ВР: Не совсем. В Австрии я платил трижды в моей жизни. Я ехал, примерно, 130-140 по государственной дороге [прим.: ограничение 100], и меня остановили. Они вели себя очень вежливо и сказали что-то вроде "Мы знаем, что вы это можете, но это таки было слишком быстро.. что ж нам сделать чтобы остаться друзьями?" Ну, а после этого я сказал "Сейчас было бы неплохо если бы вы поехали в другую сторону, мне ведь теперь надо восполнить время на которое вы меня задержали."
[другое интервью] Репортёр: Вы никогда не думали о том чтобы завести машину в размере Smart'a?
ВР: Прежде чем я сяду за руль Смарта, я повешусь.
Репортёр: Простите?
ВР: Уже когда я об этой машине говорю, у меня учащается пульс. Это не физическая машина для вождения, это моторизованная инвалидная коляска.

Отдельные цитаты:

"У действительно хороших водителей мухи расплющены об боковые стёкла."
"Машина - это не человек, с машиной нужно обращаться с любовью."
"При ускорении слёзы восхищения должны стекать по щекам горизонтально в направлении ушей."
"В ралли-спорте моё предположение о том, что машина с двумя приводными колесами - это только дефективное временное решение - явно подтвердилось."
"Вы меня хотите убить?" -инженерам Порше после 1 круга Нюрбургринга, когда они ему дали машину с ESP не сказав об этом заранее

"На кваттро может ездить и дрессированная обезьяна... ну, для женщины это неплохо." [после победы Мишель Мутон на одном из этапов ралли Монте-Карло]

"Для спортивной машины центральными являются три пункта: низкий вес, высокая жёсткость кузова, низкий центр тяжести. Эти три вещи решают, идёт ли речь о спортивной машине или спортивном лимузине."


"Вождение начинается для меня там, где я управляю машиной педалью газа вместо руля. Всё остальное это всего лишь работа."
"Уже когда я слышу 'машину надо чувствовать задницей'.. что за чушь, когда ты что-то почувствуешь задницей, всё уже кончится, тогда ты уже давным-давно вылетишь с улицы.."
"Ускорение в старом Порше Турбо было аналогично ощущению когда ты нажимаешь педаль газа, и две секунды ничего не происходит... а потом кто-то врезается в тебя сзади."
"Я не понимаю людей которые с энтузиазмом рассказывают как они еле-еле выиграли с одной секундой разницы и как это было здорово.. я хочу выигрывать с десятью минутами разницы."

Интервью:

"Репортёр: Порше Кайен вскоре будет предлагаться в гибридной версии. Насколько вы это одобряете?
ВР: Вообще не одобряю.
Репортёр: И вы это можете так просто говорить, как человек, представляющий Порше?
ВР: Нет, не могу, но всё равно скажу."
Рассказывая про свою карьеру, параллельно с презентацией слайдов:
"Да, тогда в Африке... ну, я в общем ехал и как-то заметил, что все остальные были намного медленнее чем я... Ну и я в общем выиграл... ну и короче как-то вскоре после этого я стал чемпионом мира..."

Репортёр: Значит, свободные дороги для свободных людей? [прим.: популярный в Германии в своё время лозунг против ограничения скорости на автобанах]

ВР: Я взрослый человек, проехал в своей жизни 9 миллионов километров. Все, кто ехал мне навстречу, ещё живы. Десять из них уже не были бы живы, если бы навстречу им ехал не я, а кто-то другой - так что я не вижу причин для таких правил. Надо давать людям ответственность. Не только при езде на машине, но и в других областях на сегодня ситуация такова что государство ответственно за всё. Человек больше никакой отвественности за себя не несёт. И результатом является то, что мы выращиваем болванов.

[....]

Репортёр: но 130 км/ч тоже может быть слишком много.

ВР: Конечно, есть люди которые думают что они хорошие гонщики, а ездить тем не менее не умеют. Я не могу привести про себя ни одного такого примера - за 9 миллионов километров со мной ещё никогда ничего не произошло. Ни одного столкновения, за 30 лет, ни одного разворота на 180 градусов.

Репортёр: Вы же сейчас работаете на Порше над разработкой новых машин - что обещает автомобильное будущее?

ВР: На данный момент наблюдается большой перелом. Надо всегда отличать, когда мы говорим о машине - машина ли это которая тебе нужна каждый день, или как Порше - машина которая в общем-то обычно никому не нужна.

Репортёр: Опасное высказывание для представителя Порше.

ВР: На, на - но так оно и есть. В принципе тебе что-то такое не нужно. Соответственно и развитие будет двигаться не иначе. Я не могу себе например представить, что в настоящих спортивных машинах будет использоваться гибридный привод.

Репортёр: Но Порше работает над гибридной системой.

ВР: Да, конечно. Для машины на каждый день, как Кайен, думать об этом можно. Но гибридный привод и спортивные машины просто не подходят друг к другу из-за дополнительного веса.

Репортёр: Как насчёт дизельного двигателя у Порше?

ВР: Уже одно это слово "дизель". Тут я должен быть осторожен. Когда я говорю "Порше нужен не всякому", то меня не беспокоит что Герр Видекинг [прим.: главный исполнительный директор Порше, к слову - зарплата в 2007 году 60 миллионов евро] это прочитает. Но если я скажу "дизель", то я опасаюсь, что он это прочитает. Потому что он тогда следующие 4 недели на меня смотреть не будет. На данный момент это не тема - он говорит "Для Порше это не подходит." Но всё же это чуть-чуть проблематично. Стоит только посмотреть насколько успешен Ауди Q7 и все - насколько я помню около 95% - берут трёхлитровый дизель.

Цитаты:
----------------------------------------------

Рёрл выигрывает горный этап ралли Монте-Карло, Коль-де-Лотарэ вниз к Бриансону. Журналист спрашивает: "Почему вы так быстро ехали?" Рёрл: "потому что мои тормоза сломались."

----------------------------------------------

вопрос журналиста: "В чём секрет вашей скорости?" Рёрл: "Как можно меньше рулить."

----------------------------------------------

ВР про первый Ауди ТТ (была серия автокатастроф из-за нестабильности ТТ на высоких скоростях, которые повлекли за собой модификацию ESP и добавку заднего спойлера):

"Неплохо, хорошо едет, но для нормального человека слишком опасно. Когда ты на нём на скорости 200 резко убираешь газ, то он едет задом наперёд. А это умеет только один, и его зовут Рёрл."

----------------------------------------------

Эпизод про этап ралли Монте-Карло в Турини (оригинал на крутом баварском диалекте, рассказано другому гонщику, не для печати, так что перевод довольно свободный):

"В Турини - ралли Монте Карло, снег и лёд - сидел какой-то тип на стене, я б его с удовольствием сбил. Второй раз проезжаю, этот (непечатно :-)) всё ещё там сидит. Расслабленный такой, конкретно крутого пацана изображает. Я выражение лица видел, ну вообще стильный такой, наверно у него там еще девица где-то рядом стояла. Слушай, это следующее место: туннель после третьего километра, крутой левый, 20 метров, крутой правый, 40 метров, средний левый, крутой левый, крутой правый, 60 метров, средний правый. Там стена с внутренней стороны, где ты борешься за каждый сантиметр - внутри! А там этот тип сидит, где стена начинается, так расслабленно, свесив ноги, и не дёргается. Зато я дёрнулся и ругнулся, во второй раз я уже этого ожидал, и действительно, этот (непечатно) всё ещё там сидит. Я проезжаю три, четыре сантиметра мимо. Этот как железный Феликс, даже не двинулся. Я только заметил как у него зрачки расширились."

Интервью для Spiegel Online:

Spiegel: Сегодня принято думать, что современный мир сильно ускорился и всё происходит намного быстрее чем раньше. Вы тоже так думаете?

ВР: Нет, при езде на машине ситуация противоположная. Раньше было мало движения и было меньше ограничений, так что всё продвигалось быстрее. Сегодня есть всё больше и больше ограничений, которые регламентируют поток транспорта.

Spiegel: Но машины-то становятся всё быстрее...

ВР: ...это верно, машины сегодня достигают больших скоростей чем раньше, техника более продвинута. С этой точки зрения теоретически есть ускорение.

Spiegel: Что для вас значит скорость? Это для вас специфическое увлечение?

ВР: Скорость для меня это не увлечение. Люди так часто думают. Но для меня решающим является не скорость, с которой я что-то делаю, а идеальность того, как я это делаю. Если я что-то делаю, я хочу делать это идеально хорошо. Это одинаково верно например для езды на горных лыжах [прим.: Рёрл имеет лицензию инструктора по горным лыжам и выигрывал юношеские соревнования в Баварии] и для езды на машине.

Spiegel: Что значит идеально ездить на машине?

ВР: Когда я сижу в машине, она должна стать частью моего тела, для которой я один полностью определяю, что она делает. Это то, что меня увлекает. И когда я потом смотрю на спидометр, я скорее шокирован скоростью. В гоночной машине часто нет спидометра, так что едешь просто так. И после тренировки говоришь инженеру, на каких оборотах ты проехал низину, и он тебе говорит "это были 294 км/ч". И тогда я думаю "бог мой, как быстро".

Spiegel: И что, действительно никогда не бывает такой эйфории, увлечения скоростью?

ВР: Ну, ок, когда мы при отладке Carrera GT ездили на изделиях конкуренции, я в частности ездил на Феррари Энцо, и он по спидометру ехал около 380. В реальности это были наверно 350 км/ч, но это всё же нечто особенное. Когда стрелка показывает под 400, это как-то впечатляет.

Spiegel: Есть какие-то области деятельности где Вы могли бы про себя сказать "в этом я скорее медлителен"?

ВР: Ммм. Нет, пожалуй что нет. Во всём, что я делаю, присутствуют часы и время играет роль. Например когда я езжу на велосипеде, я тоже систематически смотрю на часы. Иногда я правда пытаюсь ехать расслабленно, но потом я все равно замечаю что смотрел на часы и в результате ехал быстрее чем планировал.

Spiegel: То есть идеальность и скорость это для вас, так сказать, близнецы.

ВР: Конечно, одно связано с другим. Когда я что-то делаю идеально, я почти автоматически делаю это и очень быстро.

Spiegel: Ограничения скорости для Вас наверно очень неприятны.

ВР: Да и нет. Например, у меня не было бы особых проблем если бы на немецких автобанах было бы общее ограничение скорости 160 км/ч. Это более-или-менее моя скорость, у меня есть ощущение что я продвигаюсь вперёд, и расход бензина тоже еще сравнительно приемлемый. Я не имел бы проблем с тем чтобы придерживаться ограничения в 160 ночью на пустом автобане. Совсем иначе дело выглядит когда автобан сухой и пустой, а ограничение 120. И есть конечно же и ситуации когда разрешаемая скорость уже слишком высока.

Spiegel: Как когда "отжигают" на немецких автобанах?

ВР: Конечно, это присутствует. Меня например зачастую обгоняют люди, которые создают у меня впечатление, что они знают только одно положение педали газа, а именно "утопить в пол". Иногда просто трудно себе представить, с каким доверием некоторые водители ездят 200 км/ч. С другой стороны, я сам хорошо знаю ощущение, когда воспринимаешь 250 км/ч как нормальную скорость для длинной поездки. Дело как раз в том, что всё это сильно зависит от машины, на которой ты едешь.

Spiegel: То есть для водителей Порше мир таки выглядит несколько иначе?

ВР: Когда я езжу в Австрию, я люблю это делать на моём VW микроавтобусе. Когда я там по сельской дороге еду 100, 120, то это довольно быстро. Машина тяжелая, я должен мягко и чисто рулить, и у меня есть ощущение что я могу задействовать что-то из моих способностей. Когда я делаю то же самое на Порше, это производит плачевное впечатление. Это тогда уже осознанно замедленная езда.

Spiegel: Какие ограничения скорости имеют смысл?

ВР: Есть достаточно много случаев. Но есть и много случаев когда ограничения очень сомнительны. Стройки на автобанах это один из возможных примеров: днём, когда движения много, уже и дозволенные 80 км/ч могут быть очень опасны. Но 80 ночью - это просто смешно. Есть конечно желание сказать, пускай законодатель предоставит мне решать, но это конечно так просто не сделаешь, потому что у некоторых отсутствует необходимое чувство ответственности. Так что законодатель должен защищать слабейших, и из-за этого ограничения объяснимы.

Spiegel: Были ли у вас проблемы с превышением скорости?

ВР: Да, один раз была проблема. Примерно в 10 километрах от моего дома был поставлен новый знак и теперь там ограничение 50. С этого момента там теперь часто делают радарные контроли. Я очень хорошо знаю этот маршрут, и каждый раз смотрел заранее, есть ли там полицейские или нет. Однако одной ночью они стояли на другом месте и сфотографировали меня радарной камерой. На скорости 73. Так что я получил повестку о превышении в 20 км/ч, и пункт во Фленсбурге [прим.: центральная немецкая система регистрации дорожных нарушений, при 12 пунктах, или больше чем 3 пунктах в течении одного месяца, отбирают права].

Spiegel: Ну, это ещё ничего.

ВР: Ну уж нет. С того момента у меня уже за 3 километра до этого знака повышается пульс. Представьте себе: я за свою жизнь проехал уже примерно 8.5 миллионов километров, и это был до сих пор единственный случай где я получил пункт. Мой первый пункт! Я, можно сказать, ночи не спал из-за этого. К счастью, теперь этот пункт уже снова стёрли.

Spiegel: И на этом месте Вы наверное теперь едете особенно осторожно.

ВР: Само собой. Когда там стоит полиция, я радуюсь что они не могут меня сфотографировать. А когда их нет, я расстраиваюсь потому что я бессмысленно потратил энергию и теперь должен снова нажать на газ чтобы на 4-й вообще ехать эти дозволенные 50.

Статья в журнале "Technology Review" про разработку Carrera GT (2004):

Для того чтобы говорить о будущем спортивных машин, имеет смысл сделать поездку на юг Германии. Там, глубоко в Баварском лесу, живет самый быстрый из живущих водителей Порше. И для того чтобы дать разговору некую практическую базу, Вальтер Рёрл организовал для нас Карреру GT - в конце концов надо же знать, о чём идёт речь.

Езда на машине для Вальтера Рёрла - это в первую очередь езда на Порше. Его первой купленной машиной был 356-й, тогда ему был 21 год, и с тех пор, независимо от служебных машин, у него всегда стоял Порше в гараже, с одним единственным перерывом в середине 80-х, когда двукратный чемпион мира по ралли был надолго заражён "полноприводным вирусом", а у Порше ещё не было соответствующей машины. С 1982го, когда тогдашний шеф разработки у Порше Хельмут Ботт пригласил свежеиспечённого победителя Монте-Карло на Туррахские высоты в Австрии, чтобы протестировать первый прототип 911-го с полным приводом, между Порше и Рёрлом установилась твёрдая и долговременная взаимная работа: Рёрл по сей день самый быстрый испытатель Порше, и разработка Карреры GT была уникальным пиком этой кооперации.

Technology Review (далее ТР): Сколько километров Вы проехали на Каррере GT?

ВР: Я три года ездил все существенные тесты, 25000 километров включая тестирование в обычной жизни. Наша цель была в том чтобы сделать машину управлямой для любого, кто имеет достаточную ментальную зрелость, но при этом не кастрировать машину, что касается ходовых качеств, разработать, что мы можем ожидать от наших клиентов, насколько мы можем позволить гоночной машине "просвечивать".

ТР: Что было основной проблемой?

ВР: Одним из ключевых моментов были шины. В конечном итоге шины решают, сколько усилия ты передаёшь на асфальт. Большая проблема была, из-за размеров шин, что такие шины долго держатся но в конце могут очень резко оборваться. В начале у нас были очень жёсткие ситуации: когда машина, 250 км/ч, в гору, дождь, вдруг откуда ни возьмись встаёт боком, как будто тебя сзади кто-то толкнул. Там остаётся очень мало времени для поправок. Мы перепробовали минимум 15 разных конструкций шин, и в конце создали конструкцию со смесью двух разных типов резины.

ТР: Это теперь ультимативная спортивная машина?

ВР: Да, пожалуй. Каррера GT - это лучшая машина на которой я когда-либо ездил на общественных дорогах. Поэтому я очень рад, что я мог участвовать в разработке этой машины, это вершина моей автомобильной жизни.

[За время разговора 10-цилиндровый двигатель за карбоновыми креслами, первоначально развитый для использования в 24х-часовой гонке в Ле Мане, разогрелся. Рёрл очень приятный шофёр, знает как дозировать темп, когда он направляет GT сквозь Баварский лес. Время от времени он коротко разгоняется, но даже очень быстрая езда выглядит само собой разумееющейся, не производит устрашающего впечатления. Для пассажира трудно определить, заслуга ли это водителя или машины. "Ты даёшь пару секунд газ", говорит Рёрл, "и ты уже на 200". Поэтому у него служебная машина и не GT, потому что иначе он бы через максимум 4 недели ходил бы пешком.]

ТР: аpropos скорость - ваше сегодняшнее время на Нордшляйфе Нюрбургринга?

ВР: 7:33, 7:32, замеряя вручную, но мы никогда и не ездили на время. Мы подискутировали об этом и решили, что в какой-то момент это надо кончать. Я пережил 30 лет мотоспорта, теперь мне уже не надо знать, проеду ли я 7:26 или 7:27. Раньше бы я это сделал, сейчас мне это уже просто не нужно.

ТР: Когда Вальтер Рёрл колеблется, это можно интерпретировать как признак того, что, хватит, достаточно?

ВР: В принципе, да. Ещё более быстрые машины уже не нужны. Надо всегда находить компромисс между прижимающей силой и скоростью. 330 должно хватать, считаем мы в Порше. Энцо у Феррари едет быстрее, потому что при более высоких скоростях крыло сзади ставится более плоско. Но это заметно при езде: на Энцо при 300 уже нужны чуткие руки, а наш GT на 300 едет как на рельсах.

[к слову, о чутких руках - приятно наблюдать, насколько спокойно Рёрл дирижирует такую неординарную машину как Каррера GT сквозь быстрые повороты. Скупые, минимальные действия рулём, ручкой переключения передач, и педалями, при отключенном контроле тракции. Каррера GT - это конгениальный прибор для точного вождения: не отклоняется ни на миллиметр от идеальной линии, как будто центробежную силу отменили. Один из секретов его скорости, говорит Рёрл, состоит в том что он мало рулит. "При вождении, говорю я уже 40 лет, есть одна заповедь: рули как можно меньше."]

ТР: Почему ручная коробка, а не автоматика?

ВР: Сейчас еще нет такой автоматики которая удовлетворяла бы нашим запросам, они все слишком неудобные. В GT мы расположили ручку переключения передач очень высоко и близко к рулю, так как нашим критерием было переключать быстрее чем лепестками. Это одна из причин почему мы на гоночной трассе несколько быстрее чем Феррари. Ещё одно преимущество: компактное керамическое сцепление расположено ниже чем центр колёс, и соответственно низко сидит и сам двигатель. Для спортивной машины центральными являются три пункта: низкий вес, высокая жёсткость кузова, низкий центр тяжести. Эти три вещи решают, идёт ли речь о спортивной машине или спортивном лимузине.

ТР: Весом и жёсткостью вы довольны?

ВР: Да, 1280 килограмм это неплохо. Вначале мы хотели ещё меньше, но бесчисленные предписания - каждый день приходили какие-то новые требования - сделали это невозможным. Карбон конечно вещь чудесная, наш mоnоcoque весит всего 100 килограмм, а жёсткость у GT как у Cup-Carrera с заваренной клеткой.

[Что отличает людей как Вальтера Рёрла от обычных смертных водителей, это какое-то другое, более медленное восприятие малейших интервалов времени. Когда мы думаем, что уже как-то пора, у Рёрла ещё очень много времени. Когда например за быстрым холмом стоит трактор и уже хочется подумать "ой", Рёрл говорит: "Сейчас я заторможу." Тормоза в Каррере GT - это как выключить машину, "это принадлежит к такой машине, такие тормоза чтобы у тебя мозги останавливались" , говорит Рёрл, что неплохо описывает процесс, и, конечно, между Порше и трактором ещё достаточно места для, как минимум, автотрейлера.

ТР: Сколько электроники позволительно в спортивной машине?

ВР: Без контроля тракции на GT почти нельзя было бы ездить в дождь. Об ESP мы вообще даже не думали, мы просто исходим из того, что люди, которые ездят на этой машине, знают, что они делают. Но я тем не менее думаю, что в будущем даже в таких машинах будут предлагаться электронные ассистенты вождения, так как клиенты этого хотят, они хотят отдать часть ответственности конструктору. Для улицы это имеет смысл. Я годами боролся с инженерами Порше за то чтобы PSM, ЕSP-система Порше, действовала только совсем на заднем плане, как некая страховка жизни, когда кризис, чтобы она ни в коем случае не регламентировала водителя чрезмерно. К примеру, в новом 911-ом мы это очень неплохо сумели сделать.

ТР: Насчёт ответственности: сколько смысла имеет езда на такой машине как Каррера GT на общественных дорогах?

ВР: Разумный человек будет использовать, может быть, 50 процентов потенциала этой машины, откроет крышу, и будет радоваться уверенности и превосходству машины. На таких машинах так или иначе много не ездят, они скорее демонстрация того, что сегодня технически возможно. Никто не нуждается в GT, но это и не вопрос здесь. Развитие высокомощных спортивных машин, по моему мнению, разойдется в разных направлениях. Будут машины для обычных дорог, и будут эти сверх-машины для гоночной трассы, на которых ездят по кругу в выходные, только для удовольствия.

[Катимся до полной остановки. Удивительно, насколько комфортабельна тренированная, лёгкая машина как GT. Сложная pushrod-подвеска приятна для спины, маленькие ухабины глотаются почти без остатка. Мотор также убедителен, и не только при заоблачных оборотах - шестая передача, 1000 оборотов, звук и ощущение всё еще хорошие. "Гениальная разработка", говорит Рёрл про развитый для гоночной трассы мотор, "с ней мы имели меньше всего проблем."]

ТР: Если эта машина это уже своего рода конечная точка: куда двигаться дальше?

ВР: Я прекрасно могу это себе представить: эта машина чуть поменьше, намного дешевле, это была бы классная основа для спортивной машины.

ТР: Это может сработать - уменьшить GT и при этом сохранить его характер?

ВР: Конечно, чуть поуже, более короткое межoсное расстояние, легче. Бокстер например уже в принципе достаточно похож на GT, принцип среднего расположения двигателя всегда работает. Если я сегодня хочу создать спортивную машину, я должен расположить массы между осями, даже если я при этом теряю место в салоне.

ТР: Идеальный вес для спортивной машины?

ВР: 1100 килограмм было бы неплохо, чтобы удовлетворить требования к безопасности и комфорту. Меньше веса означает лучшие ходовые качества, меньше массы при разгоне, меньше центробежной силы в поворотах. Если вес правильный, 300 сил уже достаточно; можно уже действовать и получать удовольствие.

ТР: Турбо или атмосферный мотор?

ВР: Если я должен выбрать одно: турбо. Я уже всегда был сторонником турбонаддува, этим можно уменьшить объем, выиграть в расходе топлива, эмиссиях, комфорте. В 911-ом турбо я на автобане включаю шестую передачу и еду отсюда до Нюрбургринга не трогая ручку переключения передач ни разу. В GT я после стройки с 60 км/ч должен три раза переключить вниз, потому что у меня TDI сидит на хвосте.

ТР: Полный или задний привод?

ВР: У GT задний привод, потому что его делали с ориентацией на мотоспорт и иначе было бы не добиться такого низкого центра тяжести. Для всех остальных случаев, если спрашивать меня: полный привод, просто потому что это даёт больше возможностей передать усилие на дорогу. Искусство состоит в том, чтобы разумно сделать полный привод. Он не должен быть слишком тяжёлым. И он должен даже при спортивном раскладе создавать достаточно тракции. Единственная машина которую я уважаю и без полного привода это Порше, из-за заднего расположения двигателя. Как частное лицо я недавно купил 3.2-литровый Порше, 1987-го года. 1200 килограмм, без серворуля, без климатизатора, электроники почти нет, мотор один из лучших построенных Порше когда-либо.

ТР: Старый 911-й как перспектива на будущее?

ВР: Да, возможно. На выходных я в первый раз на нём съездил в Заальбах. Для нынешних условий на дороге, его так или иначе хватает. 150, 160 км/ч, спокойно едет, 231 силы для продвижения тоже достаточно, если нажать на газ, и через 330 километров бензина ещё 2/3 бака.

ЦИТАТЫ:

"Understeer это когда ты видишь дерево в которое ты врезаешься, а oversteer когда ты его только слышишь и чувствуешь."

(не знаю как oversteer/understeer по-русски...)

"Гладкие гонки сделали мой стиль езды в ралли-машине ещё чище. Я всё время ехал на тракцию, с газом. Это было нелегко. Было прежде всего вопросом дисциплины. Потому что намного больше удовольствия получаешь когда кидаешь машину боком сквозь повороты."

"За всю мою карьеру я заметил у лучших людей прежде всего одно - им не надо много времени чтобы дойти до границы возможного. Менее талантливым людям нужно много попыток и практики, прежде чем они становятся хороши в определённой задаче."

"Езда была для меня с самого начала очень серьёзным занятием. Я прицеливался к кривым, я поворачивал руль, и всё должно было быть идеально. Когда я должен был поправляться, я злился."

Про спец-этап чемпионата мира в тумане в Арганиле в Португалии: (моё первое видео с этого чемпионата)

"В течении времени мы [Рёрл и его навигатор Кристиан Гайстдорфер] всё время улучшали стиль наших записей. Мы записывали каждую волну на асфальте. У поворотов были имена, я их лучше распознавал с именами. Без имён я бы их перепутал. Для тумана мы не делали длинных прямых. 300 метров в тумане никто не может предвидеть. Мы делили прямые на маленькие, точно распознаваемые части, с идентификаторами - куст, дерево. И мы сделали нечто необычное для нас - мы тренировались ночью, много больше чем обычно, четыре, пять раз. В промежутках я садился в комнате в отеле и с секундомером в руке проезжал этап в голове. Я вбивал себе Арганил в голову до тех пор пока я не помнил каждый сантиметр. Тем, чем для меня был Монте или Греция, для Маркку была Португалия [прим.: Маркку Ален, один из главных конкурентов Рёрла в это время]. Он там много выиграл, ему там везло. Португалия была его ралли. С самого старта я и Маркку начисто уехали от остальной конкуренции. Мы безжалостно атаковали друг друга. Это было так жёстко, что мы ждали команды руководителя ралли Фиорио: "Хватит, прекратите." Но команды не было. Так что я стоял на старте Арганила, с решимостью окончить борьбу с Маркку. Я сказал Кристиану: "Пристегнись." И мы поехали. Первые два километра были ясные, потом больше двадцати километров плотного тумана, потом восемь километров ясные. В тумане я полностью концентрировался на команды Кристиана. Я вообще не смотрел вперёд, ждал только команд Кристиана: дерево, куст, столб. Они были подтверждением моих воспоминаний. Этап происходил фактически только в моей голове. Вещи, которые мне говорил Кристиан, были как зубцы на кинопроекторе, которые протягивали ленту фильма дальше. Это было нереально, что мы там сделали. Мы, кроме того, перед стартом, вынули предохранители из наших задних фонарей. Я бы жутко рассердился если бы кто-то подождал меня и потом прицепился сзади меня, как Пинто это делал раньше. Мы отобрали у Маркку больше пяти минут на этом этапе. Это его сломало в этом чемпионате. Я выиграл 2 минуты 48 перед ним. При всём триумфе мне Маркку было почти жаль. Но у меня не было впечатления, что я делал что-то сумасшедшее. Сумасшедшие такое не выживают."

вот ссылки на немецкие источники:

http://www.pff-online.de/wbb2/thread...adi...660&…
http://www.pff-online.de/wbb2/thread...adi...399&…
http://www.swr.de/swr1/bw/programm/l...=1895042/nid=…
http://www.pagenstecher.de/TALK-TALK...vates-und-Off…
http://www.heise.de/tr/Eine-Art-Endp.....;/artikel/51427
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0...369318,00.html
Просмотры
Гость


29 Jul 2012 - 16:56
Гость


27 Jul 2012 - 8:11
Гость


24 Jun 2012 - 21:06
Гость


12 May 2012 - 1:54
Гость


11 May 2012 - 12:22

Комментарии
Другие пользователи не оставили комментарии для coyote.

Друзья
Друзей нет.
Текстовая версия Сейчас: 21.8.2017, 22:48